记者丨易思琳 编辑丨吴晓宇
近日，智驾供应商毫末智行向在职员工发布了一份《停工放假通知》，通知员工从2025年11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假。
消息并不突然，今年年中，毫末也曾发布过一次停工通知，当时有部分员工选择主动离职。截至目前，公司只剩下不到300人。而据《21汽车·一见Auto》获悉，去年9月，公司还有近800人，其中700人在攻克乘用车相关的智驾技术研发。同一时期，毫末还曾挥金招兵买马。当时毫末智行开放的高端岗位有十余个，职级至少是H4级，有些会直接汇报给CEO顾维灏。
毫末智行，由长城汽车在2019年孵化，一度是智驾明星公司。由于背靠长城，毫末起初的量产订单主要源于长城，并在很长一段时间是长城唯一一家智驾供应商。长城旗下魏牌、坦克、哈弗等品牌，近20款车型都搭载毫末的智驾系统。
但这一境况却在2023年年末被改变，也成为毫末智行命运急转直下的开始。
魏牌蓝山在2023年首次上市时，搭载的还是毫末的智驾方案，但因为城市NOA功能迟迟未量产，后改用另一家智驾公司元戎启行的方案。《21汽车·一见Auto》获悉，元戎启行正式拿到魏牌蓝山的定点始于2023年11月。知情人士称，元戎启行能拿下新蓝山的定点，当时是由魏建军最终拍板。“找到元戎启行时，长城很着急，要求蓝山车型必须成功改款，能量产城市的智能驾驶功能。”
即便如此，长城也没有抛弃毫末。2024年，毫末依然在承担长城中、低阶车型上的智驾方案。《21汽车·一见Auto》获悉，除了长城之外，2024年毫末还有另外三家主机厂订单，分别是北京现代、丰田和宝马，但毫末都不是这三家的唯一智驾供应商。
“毫末和长城强绑定，不存在死这件事。”这是去年9月，毫末高管对外招聘时的原话，“不算生意上的回款，公司还有接近2个亿的融资会到账，能保证公司活个两年，完全没问题。”
当时，上述毫末高管称，长城只是毫末的大股东，但不是毫末唯一的股东。未来毫末还会不断引入新的战略投资者，和现代也在谈。“老魏（魏建军）是希望毫末做成的，毕竟在整个长城的版图里面，还没有一家公司孵化成功。只有毫末具有科技属性且有上市的可能性。”
可现实却是毫末倒在了公司6周年纪念日之前。毫末的今日困局，到底是怎么发生的？到底是谁杀死了毫末？
高管团队来自百度、华为
独立之初，长城对毫末智行寄予厚望。
2020年，长城发布咖啡智驾“331”战略，旗下5个子品牌全系车型全部搭载毫末智行旗下智能驾驶产品。长城希望毫末智行能补齐集团智能化短板，带领集团用3年达到自动驾驶业内3个“领先”——用户规模行业第一、用户体验最好、场景功能覆盖最多。
在毫末智行高管团队的组建上，长城也花了不少心血，从百度引入CEO顾维灏，从华为引入COO侯军。5年间，团队规模已较成立之初翻了3倍。
2021年，国内智驾技术路线尚不明晰，毫末智行是国内最早一批坚定走“重感知、轻地图”的玩家，也是最早一批搭建自动驾驶智算中心、跟进大模型技术路线的厂商。在具体的路线选择上，毫末智行嗅觉灵敏。
成立4年间，毫末推出了3款千元级的智能驾驶产品——HP170（低阶）、HP370（中阶）、HP570（高阶）。其中，HP170 可以实现高速无图 NOH；HP370 实现记忆行车和泊车功能；HP570 可以实现城市点到点的智能驾驶。
提前觉察最新技术路线，并未加速毫末智行的领先地位，也未对其量产城市无图NOH形成有效加持。
2022年，长城汽车旗下搭载毫末智行咖啡智能的车型销量在20万左右，其中，搭载毫末智行高阶智驾的魏牌全年销量仅有3.64万辆。
搭载毫末智行智能驾驶解决方案的车型销量不佳，智驾里程积累也不够。早在2022年，小鹏、蔚来的智能驾驶累计行驶里程分别达到1.4亿公里、1.6亿公里，最晚自研的理想汽车，高速NOA的里程也在2023年3月突破了1亿公里。而2023年11月底，毫末智行智能驾驶累计行驶里程才突破1亿公里的“智驾大关”。
无图城市NOH的量产依然是2024年毫末的工作重心，按计划，毫末智行将于2024年年底实现城区NOH落地100城，2025年底实现100万台的装机量。但直到停工，毫末智行城市NOH的功能都还未向用户大规模推送。
有业内人士告诉《21汽车·一见Auto》，2024年毫末智行拿到了4家主机厂的订单——长城、北京现代、丰田和宝马。
“和长城合作的是成套的解决方案，当时方案已经锁定，在选车型。和北京现代合作的是中阶、低阶方案，和其他两家车企则是进行一些模块上的合作。”上述人士称。
但是在这四家车企中，毫末都不是唯一供应商，比如丰田在乘用车智能驾驶上的战略合作方是Momenta、在自动驾驶出租车服务商是小马智行。
命运的转折：长城蓝山与毫末智行“分手”
长城曾给过毫末智行大量提升的时间，但最终选择他人。
2023年4月，毫末智行董事长张凯曾透露毫末智行的HPilot 3.0系统会搭载于魏牌新摩卡DHT-PHEV和魏牌蓝山，两款产品都将于2023年上市。但实际上，魏牌新摩卡、魏牌新蓝山上市时间分别是2024年5月和8月。其中魏牌新摩卡搭载的是毫末智行的智驾，仅支持高速智能驾驶场景；魏牌新蓝山上搭载的则是元戎启行的方案，在不依赖高精地图的情况下能实现城市、高速NOA。
2023年全年是长城整个集团全面转向新能源的关键时期。那一年，长城的总体销量是123万辆，新能源车型只有26.2万辆，新能源渗透率约为21%，落后大盘。新能源转型进展缓慢，长城的智能化不能再落后，长城的车型上必须有城区的智能驾驶功能，长城这才找到了元戎启行合作。
《21汽车·一见Auto》独家获悉，双方在2023年下半年接触，魏建军试过元戎启行的DEMO之后，最后决定在蓝山上搭载元戎启行的方案，于当年11月正式定点。
“长城找到元戎启行时，要求蓝山车型2024年必须成功改款，能量产城市的智能驾驶功能。当时行业里能基于英伟达Orin-X平台做城市智能驾驶的供应商，只有元戎启行和Momenta。”一位清楚元戎和长城合作的知情人士告诉《21汽车·一见Auto》。
和元戎启行、Momenta用基于英伟达Orin-X芯片做智驾方案不同的是，毫末智行的ICU 3.0智驾平台采用的是高通的芯片（SA8540P+SA9000P双芯片组合）。
毫末智行没有基于英伟达Orin-X芯片的智驾方案，所有的解决方案都是和高通深度绑定，这对毫末智行来说，既有好处，也有隐患。
好处在于，毫末智行可以借助高通的朋友圈向外寻求更多合作伙伴、拿到更多的订单。“毫末智行能拿到丰田的项目、宝马的合作，都是高通帮忙引荐、站台。”一位熟悉情况的内部人士称。
但隐患也同样存在。目前各家智能驾驶的比拼，算力和数据是影响最终落地效果的重要因素。毫末智行所采用的高通芯片，单颗整体算力能达到360TOPS，但AI算力仅有50 TOPS-100 TOPS，这些算力用来做城区的智能驾驶远远不够。
高工智能汽车2024年的调研结果显示，200 TOPS以下的中低算力平台主打的是行泊一体、高速NOA，如果打磨好的话，甚至还可以支撑增强版高速NOA、城市通勤NOA、记忆泊车等功能，要实现城市NOA，还是需要200 TOPS以上的高算力平台。
技术路线切换永远慢一拍
这只是导致目前毫末智行量产困境中的其中一个原因，最根本的原因是技术路线上没有做及时切换。“无图的方案在量产阶段很多Corner Case（极端场景）都没有办法解决。”一位已经离职的毫末智行员工曾告诉《21汽车·一见Auto》。
在2024年之前，行业里的智能驾驶系统很长一段时间里采用传统的分治法——将自动驾驶任务切分成感知、预测、规划等多个独立模型，再进行系统集成来完成整个自动驾驶任务。
其中感知的算法，学习原来特斯拉的路线——基于Transformer的BEV算法，再加上Occupancy（占用网络）去解决感知问题，除了毫末智行，国内的车企，如理想、蔚来、小鹏当时都在用这套技术路线在做城市NOA的量产。
2023年一年，大家都在做无图开城的“竞赛”，先是华为称ADS 2.0会在年内落地50城、接着理想也说要在年底落地百城，接着小鹏科技日上，何小鹏也公布了XNGP的开城计划——12月底达到50城。
但是这套纯视觉的方案却有一定的弊端。弊端在于，基于规则的模块化模型下，自动驾驶能力上限较低，系统泛化性较差，对于没有见过的场景、复杂的场景往往处理能力不够。
2024年，一位智能驾驶资深从业者曾告诉《21汽车·一见Auto》，以前基于BEV的纯视觉感知的算法路线，有很多规划问题都不好解决，比如怎么和周围车辆博弈、怎么解决无图的感知抖动问题等。要解决这些问题，都需要人为写规则、写策略去进行规避，也需要花时间去做迭代和调优，“效率比较低”。
有图、轻图、无图都是基于规则的算法，都是人写的规则，只有端到端（End-to-End）才是真正不基于规则的。“基于规则的算法没法实现通用，通用是AI需要去做的。”上述人士称。
之前摆在毫末智行的量产难题也是如此。
在毫末智行还在堆人写规则规避极端场景的时候，其他友商已经开始探索端到端的路线。
元戎在2019年成立，2023年初全面转向端到端模型，并在当年8月份完成道路测试。“2019年、2020年就开始在尝试，虽然不是特斯拉的那种端到端模式，但也在尝试轨迹、决策模型化。”一位接近元戎启行的业内人士告诉《21汽车·一见Auto》。
而最晚开始智能驾驶自研的理想，在2023年也开始端到端的预研，这才为2024年智驾追赶抢得了先机。
“端到端”的技术路径下，感知、预测、规划三个模型被融进了一体，不需要再通过冗长的代码来制定规则，而是通过海量的数据去训练系统，让机器拥有自主学习、思考、分析能力，能更好处理复杂驾驶任务。
相较之下，毫末智行并没有做这方面的提前布局。整个2024年，毫末智行的重心依然放在无图城市NOH的量产上，只拿出一部分人力来做端到端的预研，大模型的团队也是2024年5、6月份才成立。“之前连端到端的预研都没有。”清楚毫末智行内部情况的知情人士称。
从砸钱到没钱
毫末为什么“失血”？
“必须砸钱、必须溢价招人。”是去年毫末智行人力资源部门向外部传递的核心招聘思想。
他们给出的解释是，毫末智行在做更难的东西，当务之急是升级整个团队的能力，靠训练现有的团队，没有办法满足量产客户的需求，只能靠外部引入高阶人才。
《21汽车·一见Auto》获悉，2024年毫末智行内部的员工人数在800人左右，超过700人的规模在做乘用车智能驾驶的算法研发，其中只有近百人在做专职的交付工作。截至2024年5月，搭载毫末智行智能驾驶产品HPilot的车辆超过20款，对当时手握4家主机厂量产订单的毫末智行而言，仅凭目前的团队规模，要实现有质量的交付，能力远远不够。
“毫末智行要好好活着，得先把大老板（魏建军）关心的城区量产进行落地，把遇到的技术问题解决掉，这是当务之急。毫末智行不缺大头兵，缺的是能领兵打仗、能突破现有技术高点的人。”一位接近毫末智行的招聘人士曾在2024年告诉《21汽车·一见Auto》。
当时，毫末智行对高阶智驾人才给出的招聘条件是——现金大概在200万-300万左右，职级在H5及以上，H5、H6级可以给到股票，其他级别更多是给期权。
“现金是因为受制于整个集团（长城）的框架影响，没有办法支付和其他科技公司同等的现金。是毫末智行付不出去，并不是不想付。”上述人士称。
当毫末在长城智能化的独供地位不再、量产受阻，产品没有办法转化成公司实在的现金流时，摆在毫末面前只有一条路——融资。
《21汽车·一见Auto》曾报道，2024年下半年，原定于当年年底港股IPO的毫末智行，上市计划被魏建军内部叫停。
“推迟上市的原因之一是股东觉得现在不是好时机。”一位接近毫末智行的内部人士告诉《21汽车·一见Auto》。
截至2024年，毫末智行共进行5轮公开融资，对外披露的融资规模约为15亿元。做个对比，同一时期成立的元戎启行，截至2024年共融资6轮，从披露的金额来看，至少28亿元。
天眼查数据显示，2021年，毫末智行的估值是10亿美金，《21汽车·一见Auto》记者了解到，毫末智行2024年的估值是90亿元左右，较三年前涨幅有限。
“对已经入局的股东而言，估值未达到预期便将公司上市，无异于‘贱卖’公司，不划算。而对后期入局的股东，（当下估值）成本又很高。”上述知情人士解释称。
长城本可以救毫末，但长城选择了及时止损。去年年底，元戎启行1亿美元的C轮融资被曝由长城独投。
总结毫末这6年：成也长城，败也长城。
因为背靠长城，从一开始获得了更多的知名度、一段时间都是长城的智能化唯一供应商。
但也因为这一层身份，让毫末没办法和其他主机厂建立更为深度的合作关系。涉及更多车厂机密数据的智能化，是当前车企竞争的核心，新势力车企大多选择自研，把灵魂掌握在自己手里；而成立更为久远、体量更为庞大的自主品牌，则选择了自研+供应商方案等多种方案并行。和长城强绑定，既让毫末陷入上市困境，也限制了毫末更为长远的发展。
不是独立身份的毫末智行，让其他车企在选择方案时心存芥蒂；技术的慢拍，又让它错失了自家车企的订单。造血难，IPO亦难，毫末猝死，或许是注定的悲剧。
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责任编辑：赵思远
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